Vo­na­tozz, ne ka­mi­o­nozz!

A napokban élesítettük az egyik kedvenc projektünket. A webes alkalmazásunk segítségével hatékonyabbá tesszük a vasúti személy- és teherszállítást, ezáltal csökkentve az autós és kamionos forgalmat. A vasúti szállítmányozás kiszámíthatóbb, az autók és kamionok okozta környezeti terhelés pedig kisebb lesz. A fejlesztéssel tehát hozzájárultunk az európai CO2 kibocsátás csökkentéséhez.

Szoftverünkkel hozzájárulunk ahhoz, hogy 3-5%-kal növekedhessen Európa vasúti kapacitása anélkül, hogy infrastruktúra beruházásra kerülne sor. Európa szinten ez 1-2 milliárd Euró / év nyereséghez vezet a vasútvállalatok és a pályahálózat működtetők oldalán. 

Bak Mátéval, a RailNetEurope (RNE) projekt vezetőjével beszélgettünk a fejlesztés tágabb környezetéről, a vasúthálózat működéséről, a piaci résztvevőkről és azok szerepéről. Az interjút stílusosan egy Railjeten ejtettük meg azt követően, hogy bemutattuk a – bécsi székhelyű cég menedzsmentjének – Máté által gondozott fejlesztésünket. Az RNE munkatársai a vasúti közlekedés legmélyebb bugyrainak tudói, olyan szolgáltatásokat üzemeltetnek, amikkel a teljes európai vasúthálózat stratégiai fejlesztését segítik elő. Mátéval beszélgetni olyan, mint amikor egy óriás vasúti makett közepén ül az ember, és újra és újra rácsodálkozik olyan részletekre, amiket korábban észre sem vett. 

Átlátni és megszeretni

„Amit egy átlagos utazó lát, a síneket például, vagy éppen a jelzők, a felsővezetékek, az állomások, a hirdetőtáblák és a vécék, ezek mind a pályahálózat-működtetés területe. Ők felelősek azért, hogy minden rendben legyen. Ők csinálják a vágányzárakat is például. Sokszor az utazóközönség azt gondolja, hogy csak szívatják őket, holott ezek mind azért vannak, hogy a szolgáltatás színvonala és sebessége fennmaradjon. Aztán vannak a vasútvállalatok, a hivatalos jogi megfogalmazás szerint: a hozzáférésre jogosultak, akik magát a közlekedtetést működtetik, ilyen például a MÁV-Start. Ők egy hozzáférésre jogosult vállalat, szolgáltatást nyújtanak az infrastruktúrán, amit viszont a MÁV Zrt. tart fenn.”

A vasútvállalatok tehát egy szabályozott rendszerhez kapcsolódnak a maguk szolgáltatásaival. Tulajdonképpen hasonló a helyzet, mint az autópálya-hálózatnál, ahol utas- vagy teherszállítás apropóján – a szükséges díjak megfizetése után – használhatják az úthálózatot. Persze ez sem ennyire egyszerű a vasút esetében…

Máté még be sem melegedett, én már kapkodtam a fejem. Érdekelt, hogy az elmúlt fél év során fejlesztett alkalmazásunknak mi a tág környezete. Kíváncsi voltam arra, hogy mi mindent lát ő abban, ami nekem csak mozdony és vasútállomás, utazófülke és jegyellenőr.

Bravúrosan építette fel a különböző területekkel az analógiákat, hogy jobban megértsük a használt fogalmakat.

„A teherszállításnál sokkal jobban látszik a struktúra, mert ott 30-40 olyan cég is van, akár Magyarországon is, akik tehervonatokat közlekedtetnek. Néhányuknak semmi közük nincs a MÁV-hoz. Ők egyszerűen vettek két mozdonyt, néhány mozdonyvezetőt, szereztek közlekedési licenszet, fuvarokat, és közlekedtetnek. Mindenki használati díjat fizet, attól függően, hogy hol halad. Ha például szupervonalon mész, akkor többet fizetsz, mintha valamilyen kanyargós vicinálison mennél, ahol éppen csak eldöcögsz. Az állomásokon is így van. Ha megállsz egy menő állomáson, akkor több használati díjat fizetsz, mintha a puszta közepén állnál meg. A repülőtereken is hasonló logika alapján áraznak.”

Itthon viszont nem teljesen függetlenek ezek a gazdasági szereplők egymástól, ezért létrehoztak egy szuverén kapacitáselosztó szervet. Ők felelősek a menetrendek szerkesztéséért és a szabad kapacitás elosztásáért is.

„Valaki ebben a pillanatban is ül a vonaton, ő már az utazó fázisban van, de a folyamat legelején például meg kellett rendelni egy menetvonalat ahhoz, hogy azzal egyáltalán bárki utazhasson. Meg kell adni azt is, ha egy mozdonnyal át akar menni egy másik állomásra, arra is igényelni kell egy menetvonalat. Megjön az engedély, egy árajánlat, átmegy a vonat A-ból B-be, áramot használ, meg-megáll, a legvégén pedig ellenőrzi a pályavasút, hogy mikor indult, odaért-e, úgy használta a menetvonalat, ahogy az ki volt adva, stb. Ennek megfelelően számolnak el, ha késett vagy valamilyen fennakadást okozott, annak következményei vannak. A menetvonal-igénylések egy részét, melyekben határátlépés is van, hozzánk nyújtják be, mi biztosítjuk az informatikai rendszert, illetve a 24 órában elérhető szolgáltatást.”

Hozzáadott érték 

Ilyen elvárások és igények szerint csatlakozott be csapatunk, hogy a közös munka végén egy olyan szoftvert adjunk át, amin a kapacitás-elosztó és kezelő folyamatot egységesen kezeljük, a szabad idősávokat és útvonalakat pedig nemcsak átláthatóan jelenítsük meg, hanem egy könnyen kezelhető, funkcionális interfészbe is ültessük. A kérdés adja magát: mi lett az eredmény?

„A teherszállításnak a stabilitását, a kihasználtságát, illetve a tervezhetőségét segíti az elkészült szoftver. Gyakorlatilag egy stabil ajánlatot tudunk így adni, amit nem kell folyamatosan alakítani.”

A csöppet sem könnyen érthető mondatok közben megnyitottam az alkalmazásunkat, és ráböktem az adatvizualizációs felületre, mely leginkább egy perzsaszőnyeg mintájára emlékeztetett. Máté úgy olvasott a szőnyegből, mint az a Kappadókiában megismert török árus, aki végül így adta el portékáját nekünk. A beszélgetés során említette azt is, hogy az autópálya egyszer majd eléri önmaga teljesítőképességének limitjét, amikor már nem szívesen fognak tervezni vele az emberek. Erre az esetre végképp alternatívát jelent majd a vasút, aminek a fejlesztése hosszútávon pénzügyileg is meg fog térülni, de a bolygó és a karbonsemlegesség összefüggésében is fontos és szükséges eredmény lesz.

„A lényege az egész projektnek (Timetable Redesign - TTR), hogy kapacitást bővítesz, de nem építkezel feleslegesen. Ami viszont ott van, azt megtanulod okosabban kihasználni” – summázta a közös vállalás legfőbb erényét Máté, amivel mi is könnyen tudtunk azonosulni. Hogy pontosan miért is, arról meséljenek inkább a korántsem elhanyagolható tények: becslések szerint így 3-5%-kal nő az európai vasutak kapacitása, ami éves szinten 1-2 milliárd euró nyereséget jelent.